चार बंदरगाहों को भारत के पहले ‘मेगा पोर्ट’ का दर्जा; NHAI ने 50,000 किमी एक्सप्रेसवे नेटवर्क के लिए डिज़ाइन संहिताबद्ध किया

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नई दिल्ली, 25 सितंबर। द इकोनॉमिक टाइम्स की रिपोर्ट के अनुसार केंद्र ने चार “मेगा पोर्ट” अधिसूचित किए हैं, जो इस क्षेत्र के लिए अपनी तरह का पहला वर्गीकरण है। शुक्रवार को जारी एक राजपत्र अधिसूचना में पत्तन, नौवहन एवं जलमार्ग मंत्रालय (Ministry of Ports, Shipping and Waterways) ने पश्चिम में दीनदयाल (कांडला) और जवाहरलाल नेहरू (न्हावा शेवा) बंदरगाहों, ओडिशा के पारादीप बंदरगाह, और गुजरात में अडानी समूह के मुंद्रा बंदरगाह को सूचीबद्ध किया — यह सूची में चौथा और एकमात्र निजी क्षेत्र के स्वामित्व वाला बंदरगाह है। प्रमुख बंदरगाहों (Major Ports) का प्रशासन केंद्र सरकार करती है; ग़ैर-प्रमुख बंदरगाह राज्यों के अधीन आते हैं। मेगा पोर्ट का दर्जा पाँच वर्षों के लिए वैध रहेगा, और यह 30 जुलाई की उस राजपत्र अधिसूचना पर आधारित है जिसने इस श्रेणी के मानदंड परिभाषित किए थे; रिपोर्ट में मानदंडों का उल्लेख नहीं है। उसी दिन द इंडियन एक्सप्रेस ने बताया कि भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (National Highways Authority of India — NHAI) ने उच्च-गति गलियारों — जिन्हें प्रवेश-नियंत्रित राष्ट्रीय राजमार्ग या एक्सप्रेसवे भी कहा जाता है — के डिज़ाइन, मानकों और विशिष्टियों पर विस्तृत मार्गदर्शिका जारी की है। ये राष्ट्रीय राजमार्गों के विशेष खंड हैं जो निर्बाध, आरंभ-से-अंत यात्रा प्रदान करते हैं। अब तक सलाहकार भिन्न-भिन्न मानकों पर विस्तृत परियोजना रिपोर्टें (DPR) तैयार करते रहे हैं। भारत विज़न 2047 के अंतर्गत 2036-37 तक 50,000 किमी उच्च-गति गलियारों का लक्ष्य रखता है; दिसंबर 2025 में यह लंबाई 3,052 किमी थी। यातायात आकलन में मौजूदा, उत्पन्न, प्रेरित और विचलित यातायात शामिल होना चाहिए, जिसे टोल लेन-देन के आँकड़ों से सत्यापित किया जाए, जबकि माल-भाड़ा और वाहन क्षति गुणांक (Vehicle Damage Factor) — यह मापता है कि कोई वाहन सड़क को कितना घिसता है — को GST पोर्टल और खनन विभाग के आँकड़ों से जाँचा जाए। लेन की चौड़ाई यात्री-कार समकक्ष इकाई (Passenger Car Unit — PCU) में मापे गए यातायात पर निर्भर करती है, जो ट्रकों, बसों और दुपहिया वाहनों को कार-समकक्ष में बदलती है: 15,000 PCU तक चार-लेन राजमार्ग और चार-लेन संरचनाएँ; 15,000 से 25,000 PCU तक चार-लेन राजमार्ग पर पुल जैसी छह-लेन संरचनाएँ; 25,000 से 40,000 PCU तक छह-लेन राजमार्ग और छह-लेन संरचनाएँ। कोई समतल चौराहा (At-grade Intersection) नहीं होगा, और प्रवेश केवल डिज़ाइन किए गए रैंपों से मिलेगा। जहाँ हार्वेस्टर और लदे हुए ट्रैक्टर चलते हैं, वहाँ अंडरपास 4.50 मीटर ऊँचे हो सकते हैं; निर्मित खंडों में दोनों ओर नाली-सह-पैदल पथ वाली सेवा सड़कें होंगी। लेआउट में बहु-लेन मुक्त प्रवाह (Multi-Lane Free Flow — MLFF), यानी बिना बैरियर वाला टोलिंग, अनिवार्य है, और अधिकार-पथ (Right of Way) — यानी राजमार्ग के लिए विधिक रूप से रखी गई भूमि — के बाहरी किनारे पर अनाधिकृत क़ब्ज़े रोकने के लिए एक मीटर ऊँची प्रबलित सीमेंट कंक्रीट दीवार बनाई जाएगी। मीडियन में टपक सिंचाई और पेड़ लगाना DPR में ही शामिल है। पाठ्यक्रम से जुड़ाव: GS3 अवसंरचना — बंदरगाह, सड़कें और लॉजिस्टिक्स।

स्थैतिक पाठ्यक्रम से जुड़ाव

1. संविधान बंदरगाह अभिशासन को संघ और राज्यों के बीच बाँटता है. संघ सूची की प्रविष्टि 27 संसद द्वारा बनाई विधि से या उसके अंतर्गत प्रमुख बंदरगाह घोषित बंदरगाहों को कवर करती है, जिसमें उनका परिसीमन तथा पत्तन प्राधिकरणों की संरचना एवं शक्तियाँ शामिल हैं। समवर्ती सूची की प्रविष्टि 31 प्रमुख बंदरगाहों से भिन्न बंदरगाहों को कवर करती है, जिन्हें राज्य के सामुद्रिक बोर्ड (State Maritime Board) प्रशासित करते हैं। इसीलिए गुजरात का एक ग़ैर-प्रमुख बंदरगाह मुंद्रा जैसा निजी बंदरगाह, कांडला या JNPA से भिन्न विधिक व्यवस्था में आता है। दोनों श्रेणियों को छूने वाला मेगा पोर्ट लेबल इसलिए विधिक दर्जे में बदलाव नहीं, बल्कि एक निष्पादन-आधारित वर्गीकरण है।
2. प्रमुख बंदरगाह अब 2021 के अधिनियम के अंतर्गत पत्तन प्राधिकरणों द्वारा चलाए जाते हैं. प्रमुख पत्तन प्राधिकरण अधिनियम, 2021 (Major Port Authorities Act, 2021) ने प्रमुख पत्तन न्यास अधिनियम, 1963 का स्थान लिया और पत्तन न्यासों को प्रमुख पत्तन प्राधिकरण बोर्ड में बदल दिया, जिन्हें टैरिफ़ तय करने, धन जुटाने और भूमि का उपयोग करने की अधिक स्वायत्तता मिली। प्रमुख बंदरगाहों के लिए टैरिफ़ प्राधिकरण को समाप्त कर दिया गया, और सार्वजनिक-निजी भागीदारी (PPP) परियोजनाओं का टैरिफ़ अब बाज़ार तय करता है, जिसके लिए विवादों हेतु एक न्याय-निर्णायक बोर्ड है। भारतीय पत्तन अधिनियम, 1908 का स्थान 2025 के नए विधान ने लिया, जो प्रमुख और ग़ैर-प्रमुख बंदरगाहों की समन्वित योजना का प्रावधान करता है, जिसमें केंद्र और तटीय राज्यों की एक परिषद शामिल है। पत्तन, नौवहन एवं जलमार्ग मंत्रालय इस क्षेत्र की देखरेख करता है।
3. सागरमाला, गति शक्ति और राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति एक ही लॉजिस्टिक्स रणनीति बनाते हैं. 2015 में स्वीकृत सागरमाला कार्यक्रम का उद्देश्य पत्तन-आधारित विकास है — पत्तन आधुनिकीकरण, पत्तन संपर्कता, पत्तन-संबद्ध औद्योगीकरण और तटीय समुदाय विकास के माध्यम से। अक्तूबर 2021 में शुरू PM गति शक्ति राष्ट्रीय मास्टर प्लान एक GIS-आधारित डिजिटल मंच है, जो अवसंरचना की संयुक्त योजना के लिए मंत्रालयों को साथ लाता है। सितंबर 2022 की राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति का उद्देश्य लॉजिस्टिक्स लागत को वैश्विक मानकों तक घटाना और विश्व बैंक के लॉजिस्टिक्स प्रदर्शन सूचकांक (Logistics Performance Index) में भारत की रैंकिंग सुधारना है। ये तीनों मिलकर बंदरगाहों, सड़कों, रेलवे और गोदामों को एक ही नेटवर्क मानते हैं।
4. NHAI 1988 के विधान और भारतमाला कार्यक्रम के अंतर्गत राष्ट्रीय राजमार्ग बनाता है. भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण की स्थापना भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण अधिनियम, 1988 के अंतर्गत हुई और यह 1995 में कार्यरत हुआ; यह अपने अधीन सौंपे गए राष्ट्रीय राजमार्गों का विकास, अनुरक्षण और प्रबंधन करता है। राष्ट्रीय राजमार्ग अधिनियम, 1956 केंद्र को राष्ट्रीय राजमार्ग घोषित करने और धारा 3A के अंतर्गत उनके लिए भूमि अर्जित करने की शक्ति देता है। 2017 में स्वीकृत भारतमाला परियोजना आर्थिक गलियारों, एक्सप्रेसवे तथा सीमा एवं तटीय सड़कों का छत्र कार्यक्रम है। राजमार्गों के लिए भूमि का अर्जन भूमि अर्जन, पुनर्वासन और पुनर्स्थापन में उचित प्रतिकर एवं पारदर्शिता का अधिकार अधिनियम, 2013 (RFCTLARR Act, 2013) के अंतर्गत मिलने वाले प्रतिकर के अनुसार होता है, जो 1956 के अधिनियम के अंतर्गत होने वाले अर्जन पर लागू होता है।

UPSC इसे क्यों पूछता है

1. GS3 अवसंरचना — बंदरगाह, सड़कें और हवाई अड्डे — को नाम से सूचीबद्ध करता है. मुख्य परीक्षा में पत्तन-आधारित विकास, सागरमाला की भूमिका, लॉजिस्टिक्स लागत और अवसंरचना में सार्वजनिक-निजी भागीदारी पर प्रश्न आए हैं। भारत की अवसंरचना पहल प्रतिस्पर्धात्मकता सुधार रही है या नहीं, इस पर बना प्रश्न दोनों ख़बरों का उपयोग कर सकता है: बंदरगाह वर्गीकरण और राजमार्ग मानकीकरण एक ही लागत समस्या के दो पहलू हैं।
2. प्रारंभिक परीक्षा योजनाओं, विधानों और संवैधानिक प्रविष्टियों को परखती है. UPSC सागरमाला, भारतमाला, PM गति शक्ति और बंदरगाहों की अवस्थिति पर प्रश्न पूछ चुका है। सातवीं अनुसूची के अंतर्गत प्रमुख और ग़ैर-प्रमुख बंदरगाहों का विभाजन, और पत्तन न्यासों का पत्तन प्राधिकरणों से प्रतिस्थापन, संभावित कथन-आधारित प्रश्न हैं। पारादीप, कांडला और न्हावा शेवा जैसे स्थान-आधारित प्रश्न भी सामान्य हैं।
3. अभिशासन और भूमि अर्जन अवसंरचना को GS2 से जोड़ते हैं. राजमार्ग परियोजनाएँ भूमि अर्जन, पुनर्वासन और किसानों के अधिकारों के प्रश्न उठाती हैं, जो GS2 और GS3 दोनों में आते हैं। हार्वेस्टर और ट्रैक्टरों के लिए 4.5 मीटर के अंडरपास की आवश्यकता दिखाती है कि डिज़ाइन के निर्णय प्रवेश-नियंत्रित सड़कों से कटे हुए ग्रामीण समुदायों को कैसे प्रभावित करते हैं।

विश्लेषण

1. किसी निजी बंदरगाह को मेगा सूची में रखना एक शांत पर महत्त्वपूर्ण नीतिगत संकेत है. मुंद्रा गुजरात के अधिकार-क्षेत्र में एक ग़ैर-प्रमुख बंदरगाह है, फिर भी केंद्र ने इसे तीन केंद्र-शासित प्रमुख बंदरगाहों के साथ वर्गीकृत किया है। यह संकेत देता है कि राज्य स्वामित्व की परवाह किए बिना बंदरगाह क्षमता को राष्ट्रीय अवसंरचना मानता है। यह आकार को भी पुरस्कृत करता है, क्योंकि केवल उच्च क्षमता वाले बंदरगाह ही मानदंडों को पूरा करने की संभावना रखते हैं। विपरीत चिंता संकेंद्रण की है: जब एक निजी समूह देश के सबसे बड़े सार्वजनिक बंदरगाहों की श्रेणी में रखा गया बंदरगाह चलाता है, तो नियामकों को क़ीमत-शक्ति और संपर्कता में तरजीही पहुँच पर नज़र रखनी होगी।
2. लेबल तभी मायने रखता है जब उसके साथ कुछ जुड़ा हो. ET यह नहीं बताता कि मेगा दर्जे से क्या मिलता है, और 30 जुलाई के मानदंड भी वर्णित नहीं हैं। यदि यह लेबल गति शक्ति के अंतर्गत प्राथमिकता वाली संपर्कता, तेज़ स्वीकृतियाँ या अधिक गहराई वाली ड्रेजिंग खोलता है, तो यह निवेश को आकार देगा। यदि यह केवल एक नाम है, तो यह बिना परिणाम वाली रैंकिंग बनकर रह जाने का जोखिम उठाता है। पाँच वर्षों की वैधता संकेत देती है कि केंद्र निष्पादन की समीक्षा करना चाहता है, जो उचित है, क्योंकि वधावन जैसी नई क्षमता आने से बंदरगाह रैंकिंग तेज़ी से बदलती है।
3. एक ही राजमार्ग संहिता की देरी हुई ज़रूरत थी, क्योंकि अलग-अलग DPR धन बरबाद करते हैं. जब हर सलाहकार अपने ही मानकों पर डिज़ाइन करता है, तो गलियारे असंगत लेन-चौड़ाई, बेमेल संकेतों और ऐसी संरचनाओं के साथ बनते हैं जिन्हें यातायात बढ़ने पर फिर से बनाना पड़ता है। लेन को PCU सीमाओं से जोड़ना, और जहाँ यातायात बढ़ने की संभावना हो वहाँ चार-लेन सड़कों पर छह-लेन के पुल बनाना, महँगे पुनर्निर्माण को टालता है, क्योंकि पुल को चौड़ा करना सड़क को चौड़ा करने से कहीं अधिक कठिन है। टोल और GST आँकड़ों से यातायात सत्यापित करना परियोजनाओं को उचित ठहराने के लिए यातायात पूर्वानुमान बढ़ा-चढ़ाकर बताने की पुरानी आदत को कम करता है। यह वैसा ही बिना चमक-दमक वाला सुधार है जो जीवनकाल की लागत घटाता है।
4. प्रवेश-नियंत्रण जीवन बचाता है, पर यह ग्रामीण इलाक़े को बाँट सकता है. कोई समतल चौराहा न होना और केवल रैंप से प्रवेश उच्च-गति गलियारों को अधिक सुरक्षित और तेज़ बनाता है। पर ये गाँवों को उनके खेतों से भी काट देते हैं, इसीलिए हार्वेस्टर और लदे हुए ट्रैक्टरों के लिए 4.5 मीटर के अंडरपास का नियम महत्त्वपूर्ण है। अधिकार-पथ के किनारे बनी सीमा-दीवार अनाधिकृत क़ब्ज़ा रोकती है, पर यह किसी राजमार्ग को लोगों और पशुओं के लिए एक बाधा भी बना सकती है। डिज़ाइन में पर्याप्त संख्या में क्रॉसिंग होनी चाहिए, अन्यथा स्थानीय असंतोष और अवैध सेंध लगना जारी रहेगा।
5. 50,000 किमी का लक्ष्य लगभग 3,000 किमी के आधार के सामने बहुत महत्वाकांक्षी है. दिसंबर 2025 के 3,052 किमी से 2036-37 तक 50,000 किमी पहुँचने का अर्थ है हर वर्ष लगभग 4,000 किमी उच्च-गति गलियारे बनाना, जो अब तक की गति से कई गुना अधिक है। भूमि अर्जन, वित्तपोषण और ठेकेदार क्षमता ही बाधाएँ हैं, डिज़ाइन नियम नहीं। एकसमान संहिता स्वीकृतियों को गति देने में मदद करती है, पर लक्ष्य की विश्वसनीयता भूमि और धन पर निर्भर करती है। यथार्थवादी निष्कर्ष यह है कि संहिता यह सुनिश्चित करती है कि जो भी बने वह अच्छी तरह बने, चाहे पूरी लंबाई समय पर मिले या न मिले।

प्रशासक की दृष्टि