भारत और लाइबेरिया ने जहाजों व नाविकों की सुरक्षा के लिए संयुक्त राष्ट्र में ‘मित्र समूह’ शुरू किया

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संयुक्त राष्ट्र, न्यूयॉर्क। भारत और लाइबेरिया ने शुक्रवार, 25 सितंबर को संयुक्त राष्ट्र महासभा (UN General Assembly) के 81वें सत्र के इतर एक मंत्रिस्तरीय बैठक में ‘जहाजों व नाविकों की सुरक्षा हेतु मित्र समूह’ (Group of Friends on Safety & Security of Shipping & Seafarers) शुरू किया, जैसा कि इंडियन एक्सप्रेस (पीटीआई) और द इकोनॉमिक टाइम्स ने बताया। विदेश मंत्री एस. जयशंकर ने लाइबेरिया की विदेश मंत्री सारा बेयसोलो न्यांती के साथ उद्घाटन बैठक की सह-अध्यक्षता की, और दोनों देश इसके सह-अध्यक्ष रहेंगे। संयुक्त राष्ट्र में ‘मित्र समूह’ (group of friends) सदस्य देशों का एक अनौपचारिक, स्वैच्छिक समूह होता है जो किसी एक मुद्दे को साथ मिलकर आगे बढ़ाने पर सहमत होता है; इसके पास कोई संधि-शक्ति नहीं होती। यह जोड़ी सायास बनाई गई है: भारत नाविकों का एक प्रमुख स्रोत देश है, जबकि लाइबेरिया के पास टनभार के हिसाब से सबसे बड़ी शिपिंग रजिस्ट्री है। यह समूह प्रमुख जहाज-स्वामी देशों, सबसे बड़े जहाज पंजीकरण वाले देशों और सर्वाधिक नाविक भेजने वाले देशों को एक साथ लाता है। जयशंकर ने कहा, “काला सागर से लेकर लाल सागर और खाड़ी तक, नागरिक जहाजरानी पर हमले चिंता का बढ़ता कारण बन गए हैं। समुद्री व्यापार को बाधित करने वाले और मासूम जिंदगियां लेने वाले ये कृत्य पूरी तरह अक्षम्य हैं।” इससे दो दिन पहले, एंटीगुआ और बारबुडा के ध्वज वाले बल्क कैरियर एमवी केप डाओ पर ओमान की खाड़ी में हमला हुआ, जिसमें एक भारतीय नाविक की मृत्यु हो गई; इससे पहले, पनामा के ध्वज वाले तेल टैंकर एल गैया पर होर्मुज जलडमरूमध्य से गुजरते समय हमला हुआ, और एक भारतीय चालक दल का सदस्य लापता हो गया। एक्सप्रेस ने मृत नाविक की पहचान उत्तर प्रदेश के देवरिया निवासी 22 वर्षीय सूरज यादव के रूप में की है, जो 19 अगस्त को जहाज़ पर सवार हुए थे, और पत्तन, पोत परिवहन एवं जलमार्ग मंत्री सर्बानंद सोनोवाल ने कहा कि 19 भारतीय नागरिकों समेत सभी बचे चालक दल को निकाल लिया गया है। जून में देवरिया के ही एक अन्य नाविक शिवानंद चौरसिया की ओमान के पास एक टैंकर पर हमले में मृत्यु हो गई थी, और सोनोवाल की अध्यक्षता में हुई समीक्षा के बाद संघर्ष-क्षेत्रों में काम कर रहे भारतीय नाविकों के लिए ‘सीफेरर-फर्स्ट’ (Seafarer-First) पहल शुरू की गई है। जयशंकर ने कहा कि विश्व के व्यापारी बेड़े को लगभग बीस लाख नाविक चलाते हैं और जहाजरानी वैश्विक व्यापार के चार-पाँचवें हिस्से को ढोती है। यह समूह एक “समावेशी, स्वैच्छिक और कार्रवाई-उन्मुख मंच” होगा। यह 24 सितंबर के कार्ड में केप डाओ हमले की कड़ी को आगे बढ़ाता है; नया यह है कि भारत कॉन्सुलर प्रतिक्रिया से बहुपक्षीय नियम-निर्माण की ओर बढ़ा है। पाठ्यक्रम से जुड़ाव GS2 (भारत और बहुपक्षीय संस्थाएँ, अन्य देशों की नीतियों का भारतीय हितों पर प्रभाव) और GS3 (समुद्री क्षेत्र में सुरक्षा चुनौतियाँ) है।

स्थैतिक पाठ्यक्रम से जुड़ाव

1. UNCLOS के तहत किसी जहाज़ के लिए प्राथमिक रूप से ध्वज-राज्य उत्तरदायी होता है, न कि चालक दल का देश. संयुक्त राष्ट्र समुद्री कानून अभिसमय, 1982 (यूएनसीएलओएस, UNCLOS) हर राज्य को अपने ध्वज के तहत जहाज चलाने का अधिकार देता है और राज्य तथा जहाज के बीच एक “वास्तविक संबंध” (अनुच्छेद 91) अनिवार्य करता है। अनुच्छेद 94 ध्वज-राज्य पर प्रशासनिक, तकनीकी और सामाजिक मामलों में, जिसमें चालक दल की संख्या व श्रम स्थितियाँ शामिल हैं, अधिकार क्षेत्र व नियंत्रण का दायित्व डालता है। खुले समुद्र में कोई जहाज़ अपने ध्वज-राज्य के विशिष्ट अधिकार क्षेत्र में आता है (अनुच्छेद 92)। इसीलिए भारत, जिसके नागरिक विदेशी ध्वज वाले जहाजों पर मरते हैं, के पास सीमित कानूनी उपाय हैं और उसे लाइबेरिया व पनामा जैसे ध्वज-राज्यों के माध्यम से ही काम करना पड़ता है।
2. ‘सुविधा के ध्वज’ यानी खुली रजिस्ट्रियों का विश्व जहाजरानी पर दबदबा है. एक खुली रजिस्ट्री किसी भी राष्ट्रीयता के जहाज़ मालिक को अपने ध्वज के तहत जहाज पंजीकृत करने देती है, आमतौर पर कम कर, शुल्क और श्रम लागत के लिए। लाइबेरिया, पनामा और मार्शल द्वीप सबसे बड़ी खुली रजिस्ट्रियाँ हैं, और लाइबेरिया की रजिस्ट्री का व्यावसायिक प्रशासन देश के बाहर से होता है। आलोचकों का कहना है कि ‘वास्तविक संबंध’ की शर्त केवल कागज़ पर पूरी होती है, वास्तव में नहीं, और कमज़ोर ध्वज-राज्य निरीक्षण चालक दल को परित्याग और असुरक्षित परिस्थितियों के जोखिम में डालता है। अंतरराष्ट्रीय परिवहन कर्मी महासंघ लंबे समय से इन्हीं आधारों पर सुविधा के ध्वजों के विरुद्ध अभियान चला रहा है।
3. IMO सुरक्षा नियम बनाता है जबकि ILO का सामुद्रिक श्रम अभिसमय चालक दल की रक्षा करता है. अंतरराष्ट्रीय सामुद्रिक संगठन (International Maritime Organization, IMO), लंदन स्थित संयुक्त राष्ट्र की एक विशेष एजेंसी, जहाजरानी की सुरक्षा और समुद्री प्रदूषण रोकने के लिए उत्तरदायी है; इसके प्रमुख उपकरणों में SOLAS (जीवन की सुरक्षा हेतु समुद्री अभिसमय) और जहाज-बंदरगाह सुरक्षा हेतु ISPS कोड शामिल हैं। अंतरराष्ट्रीय श्रम संगठन (ILO) द्वारा अपनाया गया सामुद्रिक श्रम अभिसमय, 2006 (Maritime Labour Convention, MLC) अक्सर नाविकों का ‘अधिकार-पत्र’ कहा जाता है; यह रोजगार करार, वेतन, आराम के घंटे, प्रत्यावर्तन और चिकित्सा देखभाल पर न्यूनतम मानक तय करता है। भारत ने MLC का अनुसमर्थन किया है। बंदरगाह-राज्य विदेशी जहाजों का MLC-अनुपालन हेतु निरीक्षण कर सकते हैं, जो चालक दल भेजने वाले और बंदरगाह-राज्यों को ध्वज-राज्य से स्वतंत्र एक उपाय देता है।
4. भारत ने अपना जहाजरानी कानून फिर से लिखा है और नाविकों को राष्ट्रीय संपत्ति मानता है. पीआईबी विज्ञप्ति के अनुसार, संसद ने व्यापारिक जहाजरानी विधेयक, 2025 (Merchant Shipping Bill, 2025) पास किया, जो भारतीय जहाजों के पंजीकरण, नाविकों के प्रमाणन और सुरक्षा से जुड़े प्रमुख कानून, व्यापारिक जहाजरानी अधिनियम, 1958 की जगह लेता है। पत्तन, पोत परिवहन एवं जलमार्ग मंत्रालय के अधीन जहाजरानी महानिदेशालय (Directorate General of Shipping) नाविकों के प्रशिक्षण व प्रमाणन को विनियमित करता है। भारत वैश्विक बेड़े को अधिकारी और नाविक भेजने वाले प्रमुख देशों में शामिल है, और सागर (Security and Growth for All in the Region, SAGAR) और बाद में महासागर के रूप में व्यक्त उसकी सामुद्रिक परिकल्पना भारत को हिंद महासागर में प्रथम प्रतिक्रियादाता व सुरक्षा प्रदाता के रूप में प्रस्तुत करती है। नौवहन की स्वतंत्रता, जो UNCLOS में संहिताबद्ध एक प्रथागत सिद्धांत है, भारत की इंडो-पैसिफिक नीति का एक घोषित स्तंभ है।

UPSC इसे क्यों पूछता है

1. GS2 में बहुपक्षीय और मुद्दा-आधारित गठबंधनों में भारत की भूमिका पूछी जाती है. यूपीएससी बहुपक्षीय समूहों में भारत की भागीदारी और विकसित व विकासशील देशों की नीतियों के भारत के हितों पर प्रभाव के बारे में पूछ चुका है। किसी अफ्रीकी रजिस्ट्री-राज्य के साथ सह-अध्यक्षता वाला मित्र समूह मुद्दा-आधारित गठबंधन-निर्माण का एक जीवंत उदाहरण है, और भारत को ‘वैश्विक दक्षिण की आवाज़’ बताने वाले उत्तरों में फिट बैठता है।
2. समुद्री सुरक्षा GS3 का बार-बार आने वाला विषय है. प्रश्नों में भारत के लिए समुद्री सुरक्षा चुनौतियों, पश्चिमी हिंद महासागर में समुद्री डकैती और समुद्री संचार मार्गों (sea lines of communication) के महत्व के बारे में पूछा गया है। व्यापारी जहाजों पर लाल सागर और होर्मुज में हुए हमले, जिनमें भारतीय चालक दल मारे गए, डकैती से भी अधिक मजबूत उदाहरण हैं क्योंकि हमलावर राज्य या राज्य-समर्थित तत्व हैं।
3. प्रारंभिक परीक्षा में सामुद्रिक संस्थाओं और अभिसमयों की परीक्षा होती है. UNCLOS के क्षेत्रों और ध्वज-राज्य अधिकार क्षेत्र, IMO बनाम ILO, और सामुद्रिक श्रम अभिसमय किस संस्था ने अपनाया, इस पर प्रश्नों की आशा रखें। चोकपॉइंट्स — होर्मुज जलडमरूमध्य, बाब-अल-मंडेब और ओमान की खाड़ी — मानचित्र आधारित मानक प्रश्न हैं।

विश्लेषण

1. भारत के पास चालक दल की समस्या है पर ध्वज नहीं, इसलिए उसने एकतरफा गश्त के बजाय गठबंधन को चुना. जयशंकर द्वारा नामित दोनों जहाज़ अन्य देशों के ध्वज — एंटीगुआ-बारबुडा और पनामा — के तहत चल रहे थे, इसलिए UNCLOS के तहत भारत इन पर प्राथमिक अधिकार क्षेत्र का दावा नहीं कर सकता। भारत की नौसेना भारतीय-ध्वज वाले जहाजों की गश्त कर सकती है और करती भी है, पर अधिकांश भारतीय नाविक विदेशी-ध्वज वाले जहाजों पर काम करते हैं। सबसे बड़ी रजिस्ट्री वाले लाइबेरिया के साथ जुड़ना उस देश को, जो लोग देता है, उस देश से जोड़ता है जो कानूनी ध्वज देता है। यह एक चतुर रणनीति है: ध्वज-राज्यों के पास कानूनी हैसियत है, चालक-दल भेजने वाले राज्यों के पास राजनीतिक प्रेरणा है, और साथ मिलकर वे IMO और सुरक्षा परिषद को अकेले से अधिक हिला सकते हैं।
2. ‘स्वैच्छिक’ मंच हमलों की लागत केवल तभी बढ़ा सकता है जब वह हमलावरों का नाम ले. जयशंकर ने काला सागर से खाड़ी तक के हमलों को सूचीबद्ध किया, पर रिपोर्ट के अनुसार यह नहीं बताया कि मिसाइल किसने चलाई। जो समूह जवाबदेही तय करने से बचता है, वह केवल बयान देगा, रोकथाम नहीं करेगा। इसका प्रतिवाद यह है कि भारत पश्चिम एशिया के युद्ध में सायास तटस्थ है और उसे ईरान, खाड़ी देशों और अमेरिका के साथ काम-चलाऊ संबंधों की ज़रूरत है, इसलिए ऐसा मंच जो किसी एक पक्ष का नाम ले, अपने सदस्य खो देगा। ईमानदार आकलन यह है कि समूह का पहला मूल्य मानवीय है — निकासी, प्रत्यावर्तन, मुआवज़ा — सैनिक नहीं।
3. नाविक समुद्र में भारत का प्रवासी श्रम बल हैं, और उनकी मृत्यु आजीविका का मुद्दा है. एक्सप्रेस के अनुसार सूरज यादव अपने गाँव के पहले व्यक्ति थे जिन्होंने किसी व्यापारिक जहाज़ पर काम किया, और जून में देवरिया के ही एक और नाविक की मृत्यु हुई थी। नाविकी उत्तर प्रदेश और बिहार के भीतरी जिलों के युवकों के लिए मध्यम वर्ग में प्रवेश का रास्ता है, जैसे केरल के लिए खाड़ी प्रवास है। जब युद्ध जोखिम बढ़ता है, बीमा कंपनियाँ प्रीमियम बढ़ाती हैं, जहाज़ मालिक सस्ते या अधिक मजबूर चालक दल की तलाश करते हैं, और जोखिम सबसे कम वेतन पाने वाले नाविकों पर ढकेल दिया जाता है। इसलिए ‘सीफेरर-फर्स्ट’ पहल को केवल निकासी नहीं, बल्कि अनुबंधों और बीमा से भी निपटना होगा।
4. खुली रजिस्ट्रियाँ स्वयं उस समस्या का हिस्सा हैं जिसे यह समूह सुलझाने की कोशिश कर रहा है. सुविधा के ध्वज इसलिए मौजूद हैं क्योंकि वे मालिकों की लागत घटाते हैं, अक्सर निरीक्षण घटाकर। लाइबेरिया का सुरक्षा पहल का नेतृत्व करना रजिस्ट्री कारोबार में सुधार का संकेत है, पर यह उस विरोधाभास को भी दिखाता है: ध्वज-राज्य पंजीकरण शुल्क से मुनाफा कमाते हैं जबकि युद्ध-क्षेत्र में जहाजों की रक्षा करने की उनकी क्षमता न्यूनतम है। यदि यह समूह ध्वज-राज्यों को वास्तविक ज़िम्मेदारियाँ — युद्ध-जोखिम खंड, चालक दल का प्रत्यावर्तन, मुआवज़ा — स्वीकार करने पर मजबूर करता है, तो यह सार्थक होगा। यदि यह केवल घोषणाओं तक सीमित रहा, तो कानूनी ज़िम्मेदारी और वास्तविक सुरक्षा के बीच की खाई बनी रहेगी।
5. यह पहल भारत के सुरक्षा परिषद अभियान की भी सेवा करती है. यह शुरुआत उस सप्ताह हुई जब भारत 2028-29 के निर्वाचित सीट के लिए प्रचार कर रहा था। किसी अफ्रीकी राज्य के साथ किसी व्यावहारिक मुद्दे पर सह-अध्यक्षता भारत को छोटे द्वीपीय और तटीय राज्यों के सामने एक बातचीत का बिंदु देती है, जिनमें से कई रजिस्ट्री चलाते हैं या चालक दल भेजते हैं। यह वाजिब कूटनीति है, पर इस समूह का मूल्यांकन इस बात से होगा कि क्या यह महासभा सप्ताह समाप्त होने के बाद भी जारी रहता है। एक स्थायी सचिवालय या नियमित बैठकों की व्यवस्था इसकी परीक्षा होगी।

प्रशासक की दृष्टि