पारिस्थितिक और स्थानीय आपत्तियों के बाद रेलवे ने उरी-बारामुला लाइन और क़ाज़ीगुंड-श्रीनगर-बडगाम दोहरीकरण को ठंडे बस्ते में डाला

ख़बर

श्रीनगर, 27 सितंबर। भारतीय रेलवे ने कश्मीर घाटी में मौजूदा रेल लाइन के अंतिम छोर बारामुला को सीमावर्ती क्षेत्र उरी से जोड़ने वाली प्रस्तावित 40 किलोमीटर लंबी नई रेल लाइन को पारिस्थितिक प्रभाव को लेकर चिंताओं के बाद ठंडे बस्ते में डाल दिया है, ऐसा द इंडियन एक्सप्रेस बताता है। इसने 74 किलोमीटर लंबे क़ाज़ीगुंड-श्रीनगर-बडगाम खंड के दोहरीकरण — यानी मौजूदा एकल लाइन के साथ दूसरी पटरी बिछाने — को भी ठंडे बस्ते में डाल दिया है। यह फ़ैसला रेल मंत्रालय द्वारा किसानों के विरोध के बाद प्रस्तावित अनंतनाग-पहलगाम और अनंतनाग-शोपियां रेल लिंक को रोके जाने के छह महीने बाद आया है। उत्तर रेलवे के महाप्रबंधक को लिखे एक पत्र में रेलवे बोर्ड के संयुक्त निदेशक (कार्य) ने लिखा कि “बारामुला उरी (40 किमी) नई लाइन परियोजना और क़ाज़ीगुंड श्रीनगर बडगाम (74 किमी) दोहरीकरण, उत्तर रेलवे की परियोजनाओं को कैबिनेट सचिवालय द्वारा वापस भेज दिया गया है और अब ये विचाराधीन नहीं हैं।” कैबिनेट सचिवालय वह कार्यालय है जो केंद्रीय मंत्रिमंडल और उसकी समितियों को सेवाएँ देता है; इसके द्वारा ‘वापस भेजा गया’ कोई प्रस्ताव स्वीकृत नहीं हुआ है और प्रभावी रूप से बिना किसी निर्णय के लौटा दिया गया है। बारामुला-उरी लाइन को उधमपुर-बारामुला रेल लाइन के विस्तार के रूप में योजनाबद्ध किया गया था और इसे एक सामरिक कड़ी के रूप में देखा जाता था जो रेल संपर्क को नियंत्रण रेखा (Line of Control — LoC), यानी पाकिस्तान-अधिकृत क्षेत्र के साथ वास्तविक सीमा, तक विस्तारित करती और अग्रिम क्षेत्रों में सैनिकों, साज़-ओ-सामान और अन्य सैन्य साज़ो-सामान की तेज़ आवाजाही संभव बनाती। पारिस्थितिक चिंताएँ स्पष्ट थीं: यह लाइन बारामुला क़स्बे और कुछ गाँवों की बस्तियों को बीच से काटते हुए, बाग़ों, नाज़ुक पहाड़ी क्षेत्रों और भारत के उच्चतम भूकंप-जोखिम की श्रेणी वाले भूकंपीय ज़ोन 5 के पहाड़ों से गुज़रने वाली थी; यह गलियारा चरम मौसम की दृष्टि से भी सुभेद्य है। बारामुला के विधायक जावेद हसन बेग ने इस लाइन का विरोध किया था और चल रहे विधानसभा सत्र में एक प्रस्ताव लाकर माँग की थी कि जब तक इस गलियारे का “व्यापक और स्वतंत्र भूवैज्ञानिक, भू-तकनीकी और भूकंपीय आकलन” नहीं हो जाता, तब तक इसे रोक कर रखा जाए। इस फ़ैसले का स्वागत करते हुए श्री बेग ने कहा, “बारामुला ऐसी परियोजना का बोझ नहीं उठा सकता जो क़स्बे के दिल को चीरते हुए उसके भविष्य के विकास से समझौता करे,” और जोड़ा कि विकास को क़स्बे की विरासत, पर्यावरण, भूमि-संसाधनों और भावी पीढ़ियों की रक्षा करनी चाहिए, तथा इस क़दम को “बारामुला के व्यापक हित में एक स्वागत-योग्य और ज़िम्मेदार क़दम” बताया। वैचारिक जुड़ाव है सामान्य अध्ययन-3 में अवसंरचना, पर्यावरणीय प्रभाव आकलन, आपदा प्रबंधन और सीमावर्ती क्षेत्रों की सुरक्षा से, और सामान्य अध्ययन-2 में संघीय परियोजनाओं में निर्वाचित स्थानीय प्रतिनिधियों की आवाज़ से।

स्थैतिक पाठ्यक्रम से जुड़ाव

1. USBRL ने कश्मीर रेलवे को अति-उन्नत इंजीनियरी की राष्ट्रीय परियोजना बनाया. लगभग 272 किलोमीटर लंबी उधमपुर-श्रीनगर-बारामुला रेल कड़ी (Udhampur–Srinagar–Baramulla Rail Link — USBRL) को कश्मीर घाटी को भारतीय रेल नेटवर्क से जोड़ने के लिए 2002 में राष्ट्रीय परियोजना घोषित किया गया था। क़ाज़ीगुंड से बारामुला तक का घाटी खंड सबसे पहले खुला, उसके बाद बनिहाल और क़ाज़ीगुंड के बीच पीर पंजाल सुरंग; सबसे कठिन खंड चिनाब और अंजी घाटियों से होकर बाद में पूरा हुआ, जिसमें चिनाब पुल भी शामिल है, जो विश्व का सबसे ऊँचा रेलवे मेहराब पुल (arch bridge) है। 2025 में कटरा से श्रीनगर तक सीधी ट्रेनें शुरू होने के साथ घाटी शेष भारत से रेल-संपर्क में आ गई। झेलम नदी के किनारे बसा बारामुला अब भी इस लाइन का उत्तरी छोर बना हुआ है, और उरी इससे आगे पश्चिम में झेलम घाटी में LoC के निकट स्थित है।
2. भूकंपीय ज़ोन 5 भारत का सर्वोच्च भूकंप-जोखिम दर्शाता है. भारतीय मानक ब्यूरो (Bureau of Indian Standards) भूकंप-रोधी अभिकल्पन संहिता IS 1893 में भारत को भूकंपीय ज़ोनों में बाँटता है, जिसमें ज़ोन 5 सर्वोच्च जोखिम श्रेणी है। समूचा कश्मीर, हिमालय का अधिकांश भाग, पूर्वोत्तर और अंडमान व निकोबार द्वीप समूह इसी ज़ोन में आते हैं। पाकिस्तान-अधिकृत कश्मीर में मुज़फ़्फ़राबाद के निकट केंद्रित 2005 के कश्मीर भूकंप ने भारतीय पक्ष के उरी और बारामुला क्षेत्रों में गंभीर क्षति पहुँचाई थी। ऐसे ज़ोनों में रैखिक अवसंरचना (linear infrastructure) भूस्खलन, ढाल-विफलता और द्रवीकरण (liquefaction) के ख़तरे का सामना करती है, इसलिए संरेखण तय करने से पहले भू-तकनीकी जाँच अनिवार्य है।
3. रेलवे पूर्व-पर्यावरण मंज़ूरी से बाहर है, पर वन और भूमि नहीं. पर्यावरण (संरक्षण) अधिनियम, 1986 [Environment (Protection) Act, 1986] के अंतर्गत जारी पर्यावरणीय प्रभाव आकलन अधिसूचना, 2006 (Environment Impact Assessment Notification) अपनी अनुसूची में उन परियोजनाओं को सूचीबद्ध करती है जिन्हें पूर्व-पर्यावरणीय मंज़ूरी चाहिए; रेल लाइनें सामान्यतः इसमें सूचीबद्ध नहीं हैं, इसलिए अधिकांश रेल परियोजनाओं को औपचारिक पर्यावरणीय प्रभाव आकलन की ज़रूरत नहीं होती। फिर भी जहाँ वन-भूमि का अन्य उपयोग के लिए हस्तांतरण होता है, वहाँ रेल परियोजनाओं को वन मंज़ूरी चाहिए। वन (संरक्षण) अधिनियम, 1980, जिसका नाम 2023 में वन (संरक्षण एवं संवर्धन) अधिनियम [Van (Sanrakshan Evam Samvardhan) Adhiniyam] रखा गया, राष्ट्रीय महत्व और राष्ट्रीय सुरक्षा से जुड़ी सामरिक रैखिक परियोजनाओं के लिए अंतरराष्ट्रीय सीमाओं, LoC या वास्तविक नियंत्रण रेखा से 100 किलोमीटर के भीतर की वन-भूमि को छूट देता है। इस छूट का मतलब है कि सीमावर्ती क्षेत्रों की सामरिक लाइनें वन-क़ानून की न्यूनतम जाँच के साथ आगे बढ़ सकती हैं।
4. भूमि अधिग्रहण के अपने सामाजिक-प्रभाव सुरक्षा-उपाय हैं. रेलवे संघ सूची की प्रविष्टि 22 के अंतर्गत एक संघीय विषय है। रेलवे अधिनियम, 1989 [Railways Act, 1989] में विशेष रेल परियोजनाओं के लिए भूमि अधिग्रहण की अलग प्रक्रिया देने हेतु 2008 में संशोधन किया गया। उचित प्रतिकर और पारदर्शिता का अधिकार भूमि अधिग्रहण, पुनर्वास और पुनर्व्यवस्थापन अधिनियम, 2013 [Right to Fair Compensation and Transparency in Land Acquisition, Rehabilitation and Resettlement Act, 2013] अन्यथा सामाजिक प्रभाव आकलन (Social Impact Assessment) की माँग करता है और प्रतिकर व पुनर्वास का प्रावधान करता है। जम्मू और कश्मीर पुनर्गठन अधिनियम, 2019 [Jammu and Kashmir Reorganisation Act, 2019] के बाद से केंद्रीय क़ानून जम्मू-कश्मीर केंद्र-शासित प्रदेश में लागू होते हैं, जिसकी एक निर्वाचित विधानसभा है।

UPSC इसे क्यों पूछता है

1. सामान्य अध्ययन-3 अवसंरचना और नाज़ुक पारिस्थितिकी के बीच अदला-बदली पर पूछता है. मुख्य परीक्षा हिमालय में विकास पर बार-बार पूछती रही है, जिसमें चार धाम सड़क परियोजना, उत्तराखंड में जलविद्युत, और 2023 का जोशीमठ भू-धँसाव शामिल हैं। कश्मीर रेल फ़ैसला किसी परियोजना को आगे बढ़ाने के बजाय रोके जाने का दुर्लभ उदाहरण देता है, और इसका उपयोग यह तर्क देने के लिए किया जा सकता है कि वहन-क्षमता (carrying-capacity) अध्ययन संरेखण के निर्णयों से पहले होने चाहिए, बाद में नहीं।
2. सीमावर्ती अवसंरचना सामान्य अध्ययन-3 का सुरक्षा विषय है. सीमावर्ती क्षेत्रों, विशेषकर LAC और LoC के साथ अवसंरचना और राष्ट्रीय सुरक्षा में इसकी भूमिका पर प्रश्न बार-बार आते हैं। संतुलित उत्तर यह बताता है कि सामरिक मूल्य वास्तविक है, पर इसे भूकंपीय जोखिम और स्थानीय सहमति के साथ तौलना ज़रूरी है, और यह कि सड़कें, सुरंगें और हवाई परिवहन कभी-कभी छोटे पदचिह्न (footprint) के साथ भी सैन्य ज़रूरतें पूरी कर सकते हैं।
3. प्रारंभिक परीक्षा भूकंपीय ज़ोनों और वन-क़ानून से प्रश्न बनाती है. UPSC यह पूछ चुका है कि कौन-कौन से क्षेत्र ज़ोन 5 में आते हैं और वन (संरक्षण) अधिनियम व इसके 2023 संशोधन के प्रावधान क्या हैं। सामरिक रैखिक परियोजनाओं के लिए 100 किलोमीटर की सीमावर्ती छूट एक संभावित प्रारंभिक तथ्य है, जैसे यह तथ्य भी है कि रेलवे सामान्यतः पर्यावरणीय प्रभाव आकलन अधिसूचना की अनुसूची से बाहर है।

विश्लेषण

1. यह फ़ैसला दिखाता है कि कश्मीर में संघीय अवसंरचना अब स्थानीय राजनीतिक आवाज़ से आकार ले सकती है. 2019 के बाद से जम्मू-कश्मीर में संघीय परियोजनाएँ अक्सर स्थानीय बहस के बिना ही आगे बढ़ती रही हैं। यहाँ, एक निर्वाचित विधायक का विधानसभा प्रस्ताव और अनंतनाग लाइनों पर किसानों के विरोध, छह महीने के भीतर दो बार परियोजनाओं के ठंडे बस्ते में जाने से पहले हुए। यह स्थापित नहीं किया जा सकता कि विधायक का प्रस्ताव कारण था या केवल कैबिनेट सचिवालय के फ़ैसले के साथ संयोगवश मिल गया, क्योंकि अख़बार पारिस्थितिक चिंताओं के अलावा कोई आधिकारिक कारण नहीं देता। पर यह प्रवृत्ति संकेत देती है कि केंद्र अब घाटी में स्थानीय प्रतिरोध को अधिक गंभीरता से तौल रहा है, जो वैधता के लिए अच्छा है, क्योंकि अनिच्छुक समुदायों पर थोपी गई अवसंरचना एक संवेदनशील क्षेत्र में शिकायत को जन्म देती है।
2. परियोजना को पूरी तरह छोड़ना स्वतंत्र अध्ययन से अधिक कुंद उपकरण है. विधायक ने माँग की थी कि जब तक ‘व्यापक और स्वतंत्र भूवैज्ञानिक, भू-तकनीकी और भूकंपीय आकलन’ नहीं हो जाता, तब तक लाइन को रोक कर रखा जाए। ठंडे बस्ते में डालना इससे आगे जाता है। यदि सामरिक तर्क मज़बूत था, तो बेहतर रास्ता वह अध्ययन कराना और वैकल्पिक संरेखणों पर विचार करना हो सकता था, जैसे बारामुला क़स्बे को बाईपास करना या सुरंग बनाना। पूरी तरह ठंडे बस्ते में डालना बुनियादी सवाल — क्या उरी तक रेल सुरक्षित रूप से पहुँच सकती है — को अनुत्तरित छोड़ देता है। दूसरा पक्ष यह है कि बार-बार होने वाले अध्ययन किसी बुरी परियोजना को ज़िंदा रखने का ज़रिया बन सकते हैं, और एक साफ़ फ़ैसला सुरक्षित निवेशों के लिए संसाधन मुक्त करता है।
3. सामरिक नुक़सान वास्तविक है, पर इसकी कुछ भरपाई संभव है. यह लाइन LoC के साथ अग्रिम क्षेत्रों तक सैनिकों और आपूर्ति को तेज़ी से पहुँचाने के लिए थी, और रेल भारी भार सड़कों से सस्ते में ढो सकती है। इसकी अनुपस्थिति किसी संकट में महसूस होगी। पर उरी पहले से सड़क-संपर्क से जुड़ा है, और LoC के निकट ज़ोन 5 गलियारे में रेल लाइन की सुभेद्यता — भूकंपों और शत्रु-गोलीबारी दोनों के प्रति — ठीक उसी समय इसकी विश्वसनीयता सीमित कर सकती है जब इसकी सबसे ज़्यादा ज़रूरत हो। सड़कों, सुरंगों और साज़ो-सामान केंद्रों को मज़बूत करना कम पारिस्थितिक और भूकंपीय जोखिम के साथ अधिकांश लाभ दे सकता है। दोहरीकरण को ठंडे बस्ते में डालना सामरिक आधार पर समझाना अधिक कठिन है, और यह पारिस्थितिकी से अधिक भूमि व क़स्बा-नियोजन की चिंताओं को दर्शा सकता है।
4. रेलवे को पर्यावरणीय प्रभाव आकलन से छूट पारिस्थितिकी को राजनीति के हवाले छोड़ देती है. चूँकि रेल लाइनें सामान्यतः पर्यावरणीय प्रभाव आकलन अधिसूचना की अनुसूची से बाहर हैं और सीमावर्ती सामरिक परियोजनाओं को वन-क़ानून से छूट मिलती है, इसलिए कोई विधिक मंच नहीं था जहाँ इस लाइन के भूकंपीय और पारिस्थितिक जोखिमों का आकलन कर उन्हें सार्वजनिक करना अनिवार्य हो। यही कारण है कि यह बहस विरोध-प्रदर्शनों और विधानसभा प्रस्तावों के रूप में सामने आई। हिमालय में बड़ी रैखिक परियोजनाओं के लिए अनिवार्य, सार्वजनिक भू-जोखिम और सामाजिक प्रभाव आकलन ऐसे फ़ैसलों को सड़क से हटाकर साक्ष्य पर आधारित बना सकता है। प्रतितर्क विलंब का है; पर ज़ोन 5 के गलियारे में, विफल संरेखण की क़ीमत एक साल के अध्ययन से कहीं अधिक होती है।
5. बाग़ केवल भू-दृश्य नहीं, एक आर्थिक कारक हैं. यह गलियारा बाग़ों से होकर गुज़रता है, और कश्मीर की बाग़वानी, विशेषकर सेब, ग्रामीण आय का एक प्रमुख स्रोत है। किसी लाइन के लिए अधिग्रहीत भूमि उत्पादक संपत्ति को स्थायी रूप से छीन लेती है, जबकि प्रतिकर एक-बारगी मिलता है। अनंतनाग लाइनों पर किसानों का विरोध दिखाता है कि भूमि, उत्पादन का पहला कारक, ही प्रतिरोध के केंद्र में है। रेल संपर्क बाग़ मालिकों को फल तेज़ी से बाज़ार तक भेजने में मदद करता, इसलिए यह अदला-बदली केवल पारिस्थितिकी बनाम विकास की नहीं है; यह प्रश्न है कि किसका विकास, किसके लिए, और किस क़ीमत पर।

प्रशासक की दृष्टि